Нещодавно Верховна Рада в першому читанні прийняла законопроект №2424 «Про внесення змін до Повітряного кодексу України щодо вдосконалення механізму справляння державних зборів за кожного пасажира, який вилітає з аеропорту України та за кожну тонну вантажу, що відправляється або прибуває в аеропорт України». Згідно з цим законопроектом за кожного пасажира, що вилітає з України, авіакомпанія повинна заплатити збір у розмірі 2 доларів США, а для внутрішніх рейсів – 0,5 долара США. Таким чином депутати припускають стабілізувати фінансування авіаційної галузі в Україні. Багато ЗМІ відразу ж оприлюднили цю подію по формулі: квитки подорожчають для пасажирів, що додатково вдарить по і без того ослабленій галузі. Але чи дійсно це такий сильний удар?

Дійсно, через карантин, викликаний коронавірусом, авіаіндустрія переживає не найкращі часи. Пасажирські авіаперевезення практично зупинилися в усьому світі, а відновлення ризикує затягнутися на роки, ще й ускладнене новими стандартами соціальної дистанції. Результати таких процесів вже видно не тільки по падінню прибутків, а й елементарно по нестачі місць, де зберігати літаки, що опинилися непотрібними. Один з найбільших європейських операторів тривалого зберігання літаків, компанія Tarmac Aerosave, вже розповсюдила прес-реліз, про те, що до червня більше 90% її стоянок будуть заповнені. Всього у компанії 250 паркувальних місць для літаків, з яких вже зараз заповнені 170, а в червні їх буде 230-240. Все це тільки один зі штрихів до того, що відбувається з авіаційною промисловістю. Однак повернемося до тарифу й України.

Галузь пасажирських авіаперевезень у нас в країні довгий час була зосереджена в руках однієї великої української авіакомпанії, яка завжди не соромилася видавлювати іноземних конкурентів і ухилятися від всіляких зборів і плат. Власне, з новим (а насправді старим) авіазбором історія саме така. Формально його ввели ще в 90-і роки, і саме з нього держава фінансує авіаслужби. Однак законодавчо збір закріплений не був – тільки окремими постановами служб. Більшість авіакомпаній його платили завжди і для них нічого не змінилося. Деякі – ухилялися, і тепер їх квитки, ймовірно, подорожчають для пасажирів. Однак це швидше питання відповідальності самого бізнесу, який при не самих низьких цінах і проблемах з сервісом продовжував шукати лазівки, щоб отримати зайвий прибуток.

Чого дійсно не вистачає – це стратегічної підтримки сфери авіаперевезень в Україні. Скоротити штат і розгубити пілотів в карантин легко, а ось відновлювати доведеться набагато довше. У різних країнах Європи до підтримки і порятунку авіації підійшли по-різному. В Італії планують в червні націоналізувати Alitalia, щоб врятувати від банкрутства. У Німеччині, Нідерландах і Франції пішли через пільгове кредитування – AIR-France- KLM отримає 11 млрд євро, а Luftganza 10 млрд євро. У сусідній Польщі питання допомоги оператору LOT тільки вивчають, але вже ясно, що від анонсованого напередодні епідемії придбання німецького Condor, компанія відмовилася. Латвійський AirBaltic, який на 80% належить державі і ще до кризи був збитковим, провів масштабні скорочення, але при цьому отримав серйозні вливання з бюджету. Як результат, зараз AirBaltic анонсує відкриття нових рейсів на внутрішньоєвропейських напрямках.

Швеція, яка відмовилася від жорсткого карантину, звичайно, не врятувала таким чином авіацію – все одно кордони країн закриті. Щоб підтримати перевізників, ще в квітні ця скандинавська країна анонсувала кредитну програму в 455 млн євро для авіаційного бізнесу. Навіть у сусідній Білорусі – ще одній країні, що не вірить в карантинні заходи, – Лукашенко підписав указ про звільнення повітряних суден при ввезенні на територію Білорусі від податку на додану вартість. Які шляхи виходу з кризи вибере українська влада, поки невідомо. Про масштабні програми підтримки і навіть просто про зрозумілий план дій поки що не йдеться. Такий стан справ навряд чи тішить перевізників, але залишається сподіватися, що держава не буде хоча б винаходити все нові тарифи і збори.